Coletor de Admissão

Durante muitos anos — e isso não é força de expressão — acreditou-se que o melhor coletor de admissão era simplesmente o mais curto possível. Menos percurso, menos perdas, mais potência. A lógica parecia tão irrefutável que poucos se deram ao trabalho de questioná-la seriamente.

Até que a prática, como quase sempre acontece na engenharia, resolveu contrariar a teoria.

Na década de 1950, mais precisamente em 1954, o Mercedes-Benz 300 SL mostrou que, em determinadas condições, coletores longos não apenas funcionavam como produziam resultados melhores, sobretudo em regimes de rotação mais baixos. Não havia nenhum truque envolvido, tampouco soluções mirabolantes. Apenas física.

Quando a válvula de admissão se abre, o ar não entra no cilindro de forma ordeira. Ele se desloca com massa, velocidade e inércia, formando uma coluna em movimento dentro do coletor. Ao se fechar a válvula, essa coluna não desaparece: ela se comprime contra o obstáculo e gera uma onda de pressão que retorna pelo duto, reflete no plenum e volta novamente em direção à válvula.

Esse vai-e-vem se repete diversas vezes, até que a válvula volte a se abrir. Se isso ocorrer no instante correto, a onda de pressão ainda positiva contribui para o enchimento do cilindro. É um efeito modesto, mas real, e que pode ser comparado a uma espécie de superalimentação sem compressor.

O detalhe importante é que esse sincronismo depende diretamente do comprimento do coletor. Quanto mais longo o duto, mais tempo a onda leva para completar o percurso, e mais baixa será a rotação na qual o efeito se manifesta. Encurtando o coletor, desloca-se o ganho para rotações mais altas.

Até aqui, tudo parece simples. O problema aparece logo em seguida.

O coletor sintonizado funciona muito bem, mas apenas dentro de uma faixa bastante estreita de rotações. Fora dela, o efeito se perde e, em alguns casos, pode até atrapalhar o enchimento do cilindro. Daí a eterna escolha que todo projetista precisa fazer: privilegiar torque em baixa ou potência em alta.

Motores esportivos aceitam perder rendimento em baixa para respirar melhor em regimes elevados. Motores de uso familiar ou comercial fazem o caminho inverso. Não existe solução perfeita — apenas compromissos bem ou mal resolvidos.

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A solução óbvia, que demorou a chegar

Se um único comprimento funciona bem apenas em uma faixa, por que não usar mais de um? Essa pergunta, tão simples quanto tardia, levou ao desenvolvimento dos coletores de admissão de comprimento variável, que começaram a se popularizar nos anos 1990.

O princípio é direto: em baixas rotações, o ar percorre um caminho longo; em altas, uma válvula abre um atalho, encurtando o percurso. Com isso, amplia-se a faixa de torque útil do motor sem recorrer a soluções complexas.

É interessante notar que esse tipo de sistema se difundiu antes mesmo do comando de válvulas variável, justamente por ser mais barato e mecanicamente simples. Alguns dutos bem desenhados, uma ou duas borboletas e controle eletrônico bastam.

Houve variações mais sofisticadas, como os sistemas de três estágios, adotados por alguns motores Audi V8 no final dos anos 1990. Funcionavam muito bem, mas ocupavam espaço, pesavam e acabaram sendo abandonados quando outras tecnologias passaram a cumprir o mesmo papel com menor complexidade.

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Quando a engenharia resolve exagerar — e acerta

Entre todas as soluções já produzidas, talvez a mais elegante — e também a menos compreendida — tenha sido o BMW DIVA. Em vez de estágios fixos, o comprimento do coletor variava de forma contínua por meio de um rotor circular que alterava o ponto de entrada do ar.

O sistema permitia adaptar o coletor a praticamente qualquer rotação, mantendo o efeito de sobrepressão sempre no ponto ideal. Funcionava exatamente como prometia. Mas ocupava espaço, elevava custos e acabou sendo descartado quando o aumento de cilindrada e, mais tarde, a turboalimentação tornaram o recurso dispensável.

Hoje, permanece como uma curiosidade técnica — daquelas que mostram até onde a engenharia pode ir quando não há pressa em simplificar.

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O escape também participa da conversa

No escape, o raciocínio é semelhante, ainda que o fenômeno seja inverso. Após o pulso inicial de alta pressão dos gases, forma-se uma região de baixa pressão, capaz de ajudar a extrair os gases do cilindro seguinte. É o chamado efeito de varredura.

Para que funcione corretamente, os dutos precisam ter comprimento igual, evitando interferências entre pulsos. Daí os coletores longos e cuidadosamente desenhados dos motores de competição.

Mas, mais uma vez, surge o compromisso: tubos estreitos favorecem baixas rotações, mas criam contrapressão em alta; tubos largos liberam potência máxima, mas prejudicam o rendimento em regimes baixos.

A solução moderna foi o escape de contrapressão variável, com válvulas que alteram o caminho dos gases conforme a rotação. Em baixa, mantém-se velocidade e eficiência; em alta, reduz-se a restrição. O ganho sonoro vem como efeito colateral — muitas vezes explorado mais do que o ganho mecânico em si.

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Nada disso é acaso, e muito menos moda. Quando bem projetados, esses detalhes fazem um motor parecer maior do que realmente é. 

E talvez seja justamente aí que mora a diferença entre um projeto correto e um projeto memorável.

Prisma 1.4 de primeira geração

Há carros que nunca se destacaram pelo brilho, mas conquistaram espaço pela funcionalidade. O Chevrolet Prisma LT 1.4, hoje analisado sob a ótica de carro usado em 2026, é exatamente esse tipo de automóvel: simples, direto, mecanicamente honesto e com méritos que ainda fazem sentido, desde que o comprador saiba exatamente o que está levando para casa.

Derivado do Celta — ainda que a GM sempre tenha evitado essa definição — o Prisma é, na prática, um sedã compacto de concepção básica, cuja principal virtude sempre foi combinar motor mais forte que os 1.0 da época com um porta-malas generoso, algo muito valorizado pelo público brasileiro.

Mecânica: onde o Prisma realmente se defende

O grande argumento técnico do Prisma LT 1.4 é o conhecido motor Econoflex de 1.389 cm³, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, comando único no cabeçote e correia dentada. Um projeto simples, robusto e amplamente conhecido por mecânicos de todo o país.

Com taxa de compressão elevada (12,4:1), o motor foi claramente pensado para trabalhar bem com etanol, algo perceptível no funcionamento mais cheio e disposto. Com gasolina, a eletrônica precisa atuar com mais cautela — especialmente considerando a qualidade variável do combustível brasileiro — atrasando ponto de ignição para evitar detonação.

Os números oficiais continuam coerentes:

• Potência: 95 cv (gasolina) / 97 cv (etanol)

• Torque: 13,2 m·kgf (gasolina) / 13,7 m·kgf (etanol)

Na prática, é um motor que entrega respostas rápidas em baixa e média rotações, favorecido por um câmbio manual de relações curtas, que contribui para boas arrancadas e retomadas, mesmo em aclives. Para quem vem de um 1.0 aspirado da mesma época, a diferença é clara.

Em movimento: bom fôlego, mas com ressalvas

O Prisma 1.4 mostra disposição para estrada. Mantém velocidade de cruzeiro com facilidade e encara subidas longas sem drama excessivo, desde que se aceite trabalhar o câmbio. A quinta marcha é curta, o que ajuda na agilidade, mas cobra seu preço em rotação elevada em rodovia: cerca de 3.000 rpm a pouco menos de 100 km/h.

Isso gera dois efeitos colaterais: mais ruído e consumo menos favorável quando comparado a projetos mais modernos. Ainda assim, quando conduzido com moderação, o consumo surpreende positivamente para um carro dessa geração, com médias rodoviárias que podem ultrapassar 14 km/l, dependendo do combustível e da tocada.

A suspensão dianteira independente absorve bem as irregularidades, mas o eixo de torção traseiro transmite sensação de menor estabilidade em pisos irregulares e curvas rápidas. Não é um carro que convida a abusos — e nem foi projetado para isso.

A ausência de ABS pesa bastante, especialmente em frenagens de emergência. Em piso molhado, exige atenção redobrada e leitura antecipada do trânsito. É um ponto crítico na avaliação como usado.

Conforto e acabamento: o calcanhar de Aquiles

É impossível falar do Prisma LT 1.4 sem tocar no tema do acabamento interno. Os plásticos são duros, simples e visualmente pobres. A montagem é funcional, mas distante de qualquer refinamento. Não chega a comprometer a durabilidade, mas deixa claro o posicionamento econômico do modelo.

A ergonomia também cobra concessões. Banco sem ajuste de altura, coluna de direção fixa e cabine estreita tornam difícil encontrar a posição ideal ao volante, especialmente para motoristas mais baixos ou mais altos. O espaço traseiro é limitado, suficiente para dois adultos, mas apertado para três.

Em compensação, o porta-malas é um dos pontos altos: com 439 litros, acomoda bagagem com facilidade e ainda permite ampliação com o rebatimento do encosto traseiro, chegando a mais de 800 litros. Para quem viaja ou trabalha com o carro, isso faz diferença real.

Equipamentos: o básico do básico

Na versão LT, o Prisma entrega apenas o essencial:

• Ar-condicionado

• Direção hidráulica

• Vidros elétricos dianteiros

• Travas elétricas

Nada além disso. Não há controle de estabilidade, não há airbags nas versões mais antigas e o pacote de segurança é francamente defasado para os padrões atuais.

Como usado: vale a pena?

Depende do perfil do comprador.

O Chevrolet Prisma LT 1.4 ainda faz sentido como usado em 2026 para quem busca:

• mecânica simples e conhecida

• manutenção barata

• bom desempenho para um compacto antigo

• porta-malas grande

• consumo razoável, se bem conduzido

Por outro lado, exige plena consciência de suas limitações:

• segurança muito aquém dos padrões atuais

• acabamento pobre

• conforto apenas aceitável

• estabilidade que pede respeito

Não é um carro para entusiastas mas pode ser uma escolha racional para quem quer um sedã compacto honesto, barato de manter e com motor competente, desde que comprado a preço justo e em bom estado.

Conclusão

O Prisma LT 1.4 não emociona, não seduz pelo design e tampouco impressiona pelo interior. Mas entrega aquilo que promete: motor valente, mecânica confiável e funcionalidade.

Como todo carro simples bem resolvido, sua virtude está em não tentar ser o que não é. Continua sendo uma opção válida no mercado de usados para quem sabe exatamente o que procura — e, sobretudo, o que está disposto a abrir mão.

Chevrolet Onix RS 2026: estilo esportivo, técnica correta e limites bem definidos

Nem sempre a versão mais cara de um hatch compacto é a mais racional, mas pode ser a que melhor expressa uma proposta específica. É exatamente esse o caso do Chevrolet Onix RS 2026, que ocupa o topo da linha não pelo volume de equipamentos, mas pela intenção estética e pelo ajuste fino do conjunto dinâmico.

Com preço sugerido de R$ 130.990, podendo chegar a R$ 131.940 na cor Branco Summit, o RS se posiciona acima da versão Premier, que custa cerca de mil reais a menos e oferece mais recursos de assistência ao motorista. A escolha, portanto, não é técnica no sentido estrito, mas conceitual.

Equipamentos: suficientes, não exuberantes

O Onix RS não busca ser o mais completo da gama. Sua lista de equipamentos é correta para o segmento, ainda que não surpreenda. Estão presentes o painel digital de 8 polegadas, a central multimídia de 11 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, ar-condicionado digital automático, carregador por indução, direção elétrica progressiva e conectividade Bluetooth para dois celulares.

Em segurança, o conjunto atende plenamente às exigências atuais: seis airbags, controle eletrônico de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, ISOFIX e alerta de ponto cego. Ficam de fora sistemas mais avançados, como piloto automático adaptativo e frenagem autônoma de emergência, ausência compartilhada com concorrentes diretos como Volkswagen Polo e Peugeot 208.

Motor: conhecido, eficiente e bem ajustado

O coração do Onix RS é o já amplamente difundido motor 1.0 turbo flex de três cilindros, com 999 cm³, injeção eletrônica multiponto e comando de 12 válvulas. Entrega 115 cv, tanto com etanol quanto com gasolina, a 5.500 rpm, e torque máximo de 16,8 m·kgf com etanol e 16,3 m·kgf com gasolina, disponíveis a partir de 2.000 rpm.

É um motor que privilegia respostas em baixa e média rotações, característica que se traduz em facilidade de condução no trânsito urbano e boas retomadas em estrada. Não há pretensão esportiva no sentido clássico, mas o desempenho é coerente com a proposta: 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e velocidade máxima de 180 km/h.

O câmbio automático de seis marchas trabalha de forma suave e bem escalonada, explorando corretamente o torque disponível e contribuindo para uma condução fluida, sem sobressaltos.

Consumo e correia banhada a óleo

Segundo dados oficiais, o consumo é competitivo:

• Cidade: 8,5 km/l (etanol) e 12,2 km/l (gasolina)

• Estrada: 11,2 km/l (etanol) e 16 km/l (gasolina)

Na linha 2026, o motor recebeu uma nova correia dentada banhada a óleo, reforçada com maior teor de fibra de vidro. O objetivo foi aumentar a robustez do sistema e mitigar problemas decorrentes do uso de lubrificantes fora da especificação Dexos, condição essencial para a durabilidade do conjunto.

Mesmo nos casos em que o óleo inadequado venha a acelerar o ressecamento da correia, o novo material evita a liberação de partículas, eliminando o risco de obstrução da bomba de vácuo do sistema de freios — ponto sensível em versões anteriores. A vida útil declarada segue em 240.000 km, com garantia ao longo desse período.

Conforto e comportamento dinâmico

A linha 2026 recebeu atenção especial no ajuste fino do chassi. Houve recalibração de amortecedores e da direção elétrica, além de melhorias no isolamento acústico e de vibrações. O resultado é um rodar mais silencioso, suave e refinado, com clara evolução em relação às séries anteriores.

A suspensão absorve melhor as irregularidades do piso, sem as batidas secas que caracterizavam o modelo em outras fases. Ao mesmo tempo, a estabilidade foi preservada. Os bancos receberam nova conformação interna, com melhor apoio lombar, favorecendo o conforto em viagens mais longas.

Um detalhe técnico relevante é o aumento de 30% no ângulo de ataque, agora em 18 graus, reduzindo raspagens em rampas e valetas — solução simples, mas extremamente eficaz para o uso diário.

Dimensões e espaço

O Onix RS está entre os maiores hatches compactos do mercado:

• Comprimento: 4.480 mm

• Largura da carroceria: 1.746 mm

• Altura: 1.473 mm

• Entre-eixos: 2.600 mm

O porta-malas comporta 500 litros, número expressivo para a categoria, e o peso em ordem de marcha é de 1.101 kg.

Estilo RS: a razão de existir

O pacote RS é essencialmente visual. Grade, retrovisores e teto em preto brilhante, aerofólio, logotipos específicos e bancos com revestimento híbrido em tom Jet Black alteram significativamente a leitura estética do Onix, sem mudanças mecânicas.

É um conjunto que agrada a quem busca aparência esportiva, mas não pretende abrir mão do conforto e da facilidade de uso de um hatch automático moderno.

Conclusão

O Chevrolet Onix RS 2026 não é a versão mais racional da gama, tampouco a mais equipada. É, antes de tudo, uma escolha de estilo. O conjunto mecânico é competente, o consumo é contido, o conforto evoluiu sensivelmente e o comportamento dinâmico está mais refinado.

O preço elevado em relação à versão Premier exige atenção, pois o RS cobra pelo visual e pelo acerto fino, não por mais tecnologia. Para quem valoriza design esportivo aliado a um conjunto técnico correto e sem excessos, o Onix RS cumpre exatamente o que se propõe — nem mais, nem menos.

Gol Track Usado: Acessível e Prático para o Dia a Dia

 

Há automóveis que envelhecem mal, outros que apenas envelhecem, e alguns poucos que atravessam o tempo com dignidade técnica. O Volkswagen Gol Track pertence a este último grupo. Mesmo visto hoje, como opção de carro usado em 2026, permanece como um exemplo claro de projeto bem resolvido, simples, funcional e plenamente adaptado às condições reais de uso no Brasil. O Gol Track nada mais é do que um Gol de quinta geração, já em fase madura de produção, com uma modificação pontual e muito bem-vinda: 23 mm adicionais de altura livre do solo, acompanhados de pneus de uso misto. Solução simples, sem apelo visual exagerado, mas de efeito prático inegável. Soluções simples, resultados concretos Do ponto de vista teórico, pneus mistos e maior altura de rodagem não combinam com estabilidade. No entanto, o conjunto se mostra surpreendentemente equilibrado. Os Pirelli Scorpio ATR 175/70 R14, com proporção aproximada de 60% asfalto e 40% terra, oferecem aderência lateral elevada e comportamento previsível. O desenho da banda de rodagem, com grande volume de sulcos, favorece a drenagem de água, reduzindo significativamente o risco de aquaplanagem. A maior altura do solo revela-se uma vantagem decisiva no uso cotidiano, anulando boa parte dos efeitos negativos das lombadas, valetas e imperfeições do pavimento urbano, realidade que segue inalterada em 2026. Conjunto mecânico conhecido e confiável O Gol Track utiliza o conhecido motor EA111 1.0 TEC, quatro cilindros, aspiração natural, que entrega: 72 cv com gasolina / 76 cv com etanol Torque máximo de 10,6 m·kgf a 3.850 rpm (etanol) Potência máxima a 5.250 rpm Corte de giro a 6.500 rpm Trata-se de um motor de concepção simples, robusta e amplamente conhecida, cuja arquitetura serviu de base para evoluções posteriores e permanece, em conceito e filosofia, presente na linha Volkswagen atual, especialmente na forma como a marca ainda prioriza motores compactos, eficientes e de manutenção acessível para seus modelos de entrada. No uso prático, o motor mostra bom torque em baixa rotação, respostas consistentes e funcionamento regular mesmo em regimes elevados, características que explicam sua longevidade no mercado. O consumo segue dentro do esperado para a proposta: Acerto de chassi e comandos A direção hidráulica, com relação de 14,9:1, mantém funcionamento preciso e progressivo, sem a artificialidade típica de muitos sistemas elétricos modernos. O câmbio manual segue como referência nacional, com engates curtos, precisos e duráveis. A suspensão apresenta acerto firme, porém confortável, silenciosa em qualquer condição de carga. O posicionamento correto dos braços da suspensão dianteira, trabalhando praticamente na horizontal, evidencia um projeto bem resolvido do ponto de vista geométrico. Com 3.907 mm de comprimento e 2.468 mm de entre-eixos, o Gol Track oferece espaço interno adequado, inclusive para os passageiros do banco traseiro, além de um painel simples, funcional e de leitura clara, com o conhecido quadro de instrumentos “Wolfsburg”. Desempenho e uso atual A velocidade máxima de 160 km/h ocorre por volta de 5.550 rpm, enquanto a 120 km/h o motor gira cerca de 4.170 rpm, rotação elevada, reflexo de um escalonamento de marchas mais curto. Um alongamento das relações superiores tornaria o carro ainda mais agradável em estrada, mas isso não compromete sua proposta original. Vale a compra em 2026? Sem dúvida, sim, desde que o estado de conservação seja compatível. O Gol Track não impressiona por tecnologia, nem pretende fazê-lo. Sua virtude está na honestidade do projeto, na mecânica simples, na robustez estrutural e na capacidade de enfrentar o uso cotidiano sem surpresas desagradáveis.

O Chevette: O Primeiro Carro Mundial da GM e Seu Legado no Brasil

 O Chevette foi o primeiro automóvel verdadeiramente global da General Motors, tendo versões produzidas nos Estados Unidos, Europa, Japão, Índia, Austrália e América Latina. No entanto, seu maior sucesso comercial ocorreu no Brasil, onde permaneceu em produção por mais de 20 anos e vendeu cerca de 1,6 milhão de unidades. Apesar de, em seu lançamento em 1973, já incorporar uma configuração considerada obsoleta – motor dianteiro longitudinal, tração traseira e eixo rígido –, o modelo conquistou o mercado brasileiro por sua durabilidade, custo acessível e, especialmente, por sua dinâmica de condução.

O projeto originou-se do chamado "T-Car", desenvolvido a partir de julho de 1970 com a colaboração de engenheiros de várias subsidiárias da GM, incluindo a brasileira. Curiosamente, o Brasil saiu na frente. O Chevette estreou aqui seis meses antes do lançamento europeu do Opel Kadett C, seu equivalente alemão. A GM brasileira, embalada pelo sucesso do Opala, viu no Chevette a oportunidade perfeita de oferecer um carro menor, mais barato e igualmente robusto, mantendo uma concepção mecânica tradicional que o consumidor já confiava. Aqui, posicionou-se como o irmão menor do Opala, compartilhando concepções mecânicas semelhantes, mas em dimensões compactas: 4.120 mm de comprimento e entre-eixos de 2.390 mm.

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Técnica conservadora, mas inteligente Mesmo sendo moderno no conceito global, o Chevette nasceu com uma arquitetura que muitos já chamavam de conservadora:

O motor, projetado pela subsidiária inglesa Vauxhall, era um quatro-cilindros em linha com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada, bloco e cabeçote em ferro fundido. Sua principal inovação era o cabeçote de fluxo cruzado, com dutos de admissão e escapamento em lados opostos, melhorando a circulação de gases e reduzindo o aquecimento do coletor de admissão – o que contribuía para um melhor rendimento volumétrico. Inicialmente com 1.398 cm³, desenvolvia 68 cv brutos (padrão da época) e torque de 9,8 m·kgf.

A transmissão era manual de quatro marchas, com tração traseira e eixo rígido. Embora essa arquitetura já tivesse sido superada pelo layout transversal dianteiro (popularizado pelo Mini de 1959), ela proporcionava uma distribuição de peso mais equilibrada, com o motor ligeiramente à frente do eixo dianteiro e o câmbio em posição central. Isso resultava em uma dirigibilidade superior em comparação com muitos concorrentes de tração dianteira da época: melhor separação de funções (direção e frenagem predominantes nas rodas dianteiras, tração nas traseiras), pneus com desgaste uniforme e, sobretudo, uma controlabilidade excepcional quando conduzido com vigor.

Enquanto concorrentes como Passat e Fiat 147 apostavam em motor e tração dianteiros, o Chevette seguia a escola clássica. Mas isso não era atraso puro e simples — havia virtudes ali.

Dinâmica: mais prazer do que números

No papel, o Chevette nunca foi um esportivo. O cardã longo, o diferencial pesado e o eixo rígido limitavam acelerações e desempenho em pista. Por isso, ele nunca brilhou nas competições.

A distribuição de peso equilibrada, com motor recuado e câmbio em posição central-dianteira, tornava o carro previsível. A frente avisava antes de sair, a traseira deslizava com progressividade, e o volante — mesmo com sua famosa posição levemente deslocada — transmitia o que estava acontecendo lá embaixo.

Quem dirigiu um Chevette preparado de forma simples – pneus mais largos, volante de menor diâmetro e escapamento livre – sabe que poucos carros nacionais ofereciam tanta comunicação com o condutor. Não à toa, a revista Motor 3, na década de 1980, afirmava que o Chevette era o melhor carro nacional para andar rápido – uma verdade absoluta para a época.

Ao longo de sua trajetória, o modelo recebeu diversas evoluções. Em 1978, ganhou facelift dianteiro; em 1980, versão hatchback (de duas portas, com carroceria exclusiva para a América Latina) e a perua Marajó. Em 1983, a grande reestilização trouxe dianteira inspirada no Monza, faróis retangulares, câmbio de cinco marchas e motor 1.6 (inicialmente a álcool, depois a gasolina). Surgiu também a picape Chevy 500, que sobreviveu até 1995.

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As versões 1.6 a álcool, com maior taxa de compressão, revelavam o melhor do projeto: torque generoso em baixas rotações e disposição para giros altos, mesmo com vibração e ruído característicos. Em 1988, chegou o 1.6S com carburador duplo, o mais potente da família. O câmbio, embora pesado e de engates firmes quando frio, era preciso e resistente.

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Ateliê do Carro | Chevette SL 1987 1.6, 86.000 km.

Defeitos existiam: eixo rígido traseiro com alta massa não suspensa causava pulos em irregularidades; espaço interno modesto, especialmente no banco traseiro; e o famoso volante enviesado (corrigido parcialmente no facelift de 1983). A fama de lento deve-se principalmente ao motor 1.4 inicial a gasolina, mas as versões 1.6 a álcool eram surpreendentemente vivas para os padrões da época.

Em 1983, o Chevette foi o carro mais vendido no Brasil – única vez que alcançou esse feito –, superando até o Fusca. Recebeu o prêmio Carro do Ano da Autoesporte em 1974 e 1981. Sua produção encerrou-se em novembro de 1993 (modelo 1994), com a chegada do Corsa, mais moderno, espaçoso e eficiente, mas dinamicamente inferior para o entusiasta. O Corsa é um excelente meio de transporte; o Chevette era um companheiro – exigia habilidade, recompensava com diversão e, acima de tudo, tinha personalidade palpável.

Hoje, mais de 30 anos após o fim da linha, ainda é comum encontrar Chevettes rodando pelas ruas brasileiras, muitos em estado original. Para quem entende de carros, ele representa o último representante acessível da escola clássica de tração traseira no mercado nacional. E, como todo bom clássico, continua fazendo bem à alma de quem o dirige com vontade.

Caixa de Fusíveis novo corsa 2004

 

Esquema Elétrico Injeção Onix 1.4 2011-2014

 Esquema elétrico da ECU do Chevrolet Onix 2011 a 2014, mostrando as ligações da central com sensores e atuadores do sistema de injeção eletrônica.

Material indicado para diagnóstico elétrico, conferência de sinais e reparo de chicote.

👉 Download do arquivo em PDF no link abaixo.

Esquema ECU Onix